（丨）自2003年参预中国销售依然有21个岁首了。自从2014年换代之后，奇骏的销量就一直相当默契。尤其是2019年，奇骏的年销量更是冲破了21万辆，达到了入华以来的最岑岭。但自从推出了颇具争议的1.5T可变压缩比三缸发动机后，奇骏的销量就再衰三竭。

无论日产对我方的三缸技能何等自信，但血淋淋的事实告诉东谈主们，消耗者对此根底不买账。当前奇骏在末端的价钱依然大幅下落，初学款不及12万便可早先。奇骏各车型的无数优惠在5-6万元，有的门店以至暗示：宽宥到店了解，优惠价还不错再谈。销售计谋既便如斯过劲，依然无法带动奇骏销量的回升。2020年奇骏在中国市集尚能卖出17.5万辆，换装三缸发动机后，2021年其在中国市集的年销量只好7.1万辆，2023年奇骏的销量更是跌至3万辆。而本年1-10月的销量只好哀怜的2.79万辆，月均销量不及3000辆。从高一又满座到无东谈主问津，奇骏只是只是资历了一次换代！

（图表数据起原：车主之家）

奇骏不再受宽宥的原因其实也相当简略，全新一代奇骏换上了日产最新的1.5T三缸发动机，这款发动机的账面数据并不差，最大马力达到204Ps，峰值扭矩也有300牛·米。但从消耗者的角度来看，花 20 万买一个三缸发动机，根底无法采纳，毕镇日产不是良马。何况良马的三缸车型，比如良马 X1 齐是“打骨折”才卖得出去的。另外，当今来看，三缸发动机的默契性、耐用性还无从考据，汽车这种大件商品使用年限长，这也意味着其不笃定性加多，而关于消耗者来说，成功选拔技能愈加锻练的四缸发动机则不需要忧虑这小数。诚然日产其后又“回生”了依然停产的老款奇骏，但时机依然错过，奇骏失去的份额再也难以挽回。

况且在10-20万这个价钱区间，国产自主品牌的发展异常迅猛，尤其在智能化和科技化方面。当前的紧凑型SUV市集，用车本钱更低、成立更丰富、居品更智能、抽象性价比更高的PLUS是当之无愧的领头羊。此外，、丰田等夙昔的竞争敌手，依然保握着强盛的市集竞争力，在市集口碑上更是对奇骏酿成了重重挤压，这无疑又进一步导致奇骏难以在居品力上隆起重围。

靠近国内新能源车企的强势进攻，日产也莫得坐以待毙。推出的e-POWER超混双电机车型，诚然搭载的如故那台1.5T三缸机，然则发动机不成功产生能源了，而是变成了“发电机”，通过发动机发电为双电机提供电量。它的职责旨趣访佛于当今的增程式汽车，然则车辆无谓充电，用户使用愈加简略了。

可惜的是，e-POWER超混双电机车型也莫得转圜奇骏岌岌可危的销量。其实关于消耗者来说，之是以会选拔增程式车型，无非即是看中了它是一辆新能源汽车：免购置税，还不限行。而奇骏的e-POWER超混双电机车型，诚然职责旨趣和增程式汽车很同样，但它仍是一辆燃油汽车，不成免购置税也不成不限行。

奇骏的坠落，很猛进度上也影响了东风日产扫数这个词品牌的销量。2023年，东风日产在国内蓄积销量为80万辆，同比下滑23.6%，这亦然东风日产自2015年以来在国内销量初次跌落到100万辆以内。而东风日产本年依然聚会7个月出现销量下滑，前10个月在华累计销量仅为558,168辆，同比下滑了9.98%。

最近日产更是堕入了歇业危急，2024年4月—9月，日产的营收为59842亿日元，同比下降1%；贸易利润为329亿日元，同比大跌90%；净利润为192亿日元，同比大跌94%。知情东谈主士披露，日产当前的现款，只可撑握12-14个月的时辰。惩办层需要尽快找到投资者，匡助公司渡过“生命攸关”的一年。

主编点评

“在中国、为中国”，是日产一直坚握的应许，只是当今，错过了中国汽车市集电动化和智能化发展的窗口期后，死守这个应许的难度越来越大了。在自主品牌百废俱举，日产每下愈况的今天，日产活下来扼制易，但倒下去却似乎是刹那间的事情。